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星欧注册：外媒文章：“一带一路”持续为全球南方带来机遇

Sat, 04 Apr 2026 07:33:03 +0800

参考消息网3月19日报道 拉美社3月16日发布题为《中国“一带一路”倡议进入新阶段，为全球南方国家带来机遇》的文章，作者是该社驻华首席记者伊绍拉·迭斯。文章摘编如下：

中国将加强与“一带一路”共建国家的战略对接，推动基础设施、规则标准等领域更高水平的互联互通，并与这些国家的人民建立更紧密的联系。这是在2026年政府工作报告中公布的。报告强调，中国将在该倡议框架下寻求高质量共建。

北京提出的“一带一路”倡议发展进入更成熟阶段，当前的重点之一是通过同步推进“硬联通”、“软联通”和“心联通”，深化与共建国家的战略对接。这个“三位一体”的概念构成了当前倡议升级的支柱。

“硬联通”聚焦于实体和物流基础设施的建设与现代化。“软联通”强调规制和机制对接。“心联通”侧重于人员往来、文明对话、互学互鉴以及培养社会间的尊重与信任。

这三个“联通”反映了“一带一路”倡议的项目中大型工程与基层融合的互补性。预计标志性项目将促进当地就业、促进技术转让、加强机构能力并在区域经济中产生乘数效应，而较小规模的举措直接满足紧迫需求：获得饮用水、初级卫生保健、农村电气化、基础教育和粮食安全等。

中国提出的整体愿景确保相关项目实施能够适应各国的国情，并推动当地行为体的积极参与，从而使每个项目真正为共建“一带一路”伙伴国的可持续发展和福祉作出贡献。

该倡议的愿景表明中国在动荡的全球格局中对稳定、包容和互利共赢的承诺。对全球南方而言，它意味着获得基础设施和技术，同时也是在“一带一路”框架下实现伙伴关系多元化、增强自主发展能力的一个战略窗口。

政府工作报告还指出，中国将“拓展新兴领域务实合作，让合作成果更多惠及各国人民”。分析人士期望，在新兴领域，“一带一路”将加速在数字经济与绿色发展方面的合作。

中国与拉美的绿色合作已经通过具体机制实现。“一带一路”倡议的标志性项目，如智利、古巴和阿根廷的联合光伏电站，巴西的风能项目，以及阿根廷、玻利维亚和智利的锂矿加工合作，都说明了中国如何将其供应链优势与拉美地区的关键矿产和可再生能源禀赋相结合。这些合作既支持了北京自身的能源目标，也帮助拉美国家在清洁能源价值链中获取更大价值，从原材料开采转向中下游加工、本地组装和技术本地化。

中国先进的技术生态系统为拉美提供了一条途径，以实现出口篮子多元化、提升工业能力并加强南南联系。（编译/韩超）

星欧平台注册：赵乐际会见奥地利中国友好协会高级代表团

Wed, 01 Apr 2026 07:33:01 +0800

新华社北京3月31日电全国人大常委会委员长赵乐际31日在北京会见奥地利联邦议会议长斯托特率领的奥中友协高级代表团。

赵乐际表示，在习近平主席和范德贝伦总统战略引领下，中奥关系内涵不断丰富，各领域合作持续推进。今年是中奥建交55周年。中方愿同奥方落实两国领导人重要共识，照顾彼此核心利益和重大关切，打造绿色转型、数字经济等领域合作新亮点，加强人文交流，促进民心相通，维护多边主义，推动中奥友好战略伙伴关系深入发展。中国全国人大愿同奥议会加强交流，分享立法、监督工作经验，营造务实合作法治环境。赵乐际还介绍了“十五五”规划纲要有关情况。

斯托特表示，奥方高度重视对华关系，愿同中方拓展经贸、人文、立法等领域合作，增进两国人民友好感情。

星欧平台官网：机构密集调研北交所公司！商业航天概念股受关注！

Mon, 19 Jan 2026 07:33:09 +0800

炒股就看金麒麟分析师研报富士达五新隧装，权威，专业，及时，全面，助您挖掘潜力主题机会！

来源：北证资讯

近日，北交所公司吸引机构密集调研。近期商业航天概念持续成为市场的热点，北交所公司金麒麟分析师研报富士达五新隧装近日在机构调研时，透露了公司在商业航天领域的竞争优势。另外，金麒麟分析师研报富士达五新隧装的重大资产重组也成为机构关注的焦点。

富士达：公司在航天领域深耕多年

据富士达披露，1月13日至1月14日，公司接受了三场机构调研，吸引了包括公募基金天弘基金、同泰基金等在内的机构。

二级市场上，富士达一度于1月12日大涨超21%，股价再创新高，不过随后几天股价出现回落。1月16日，该股收涨1.27%，市值为85亿元。

在机构调研中，富士达被问到“公司在商业航天领域的竞争优势体现在哪些方面”。对此富士达介绍称，公司在航天领域深耕多年，已形成从研发设计、生产制造到试验验证的完整能力体系，并与多家航天科研院所保持长期稳定合作，具备较高的行业进入壁垒。

富士达介绍道，在产品与能力方面，公司已建立较为成熟的产品标准体系、配套交付能力和质量管控体系，相关解决方案可在不同型号和项目中持续复用和迭代，获得客户的长期认可，品牌影响力持续提升。

在技术布局方面，公司围绕商业卫星需求，提前开展关键技术储备，重点布局星载天线、单机及模块产品，以及系统间免焊互连等新型技术方向，为后续商业卫星批量化应用奠定基础。

在市场与项目配套方面，公司持续跟进商业卫星客户的技术方案升级，深度参与产品配套。目前公司已为上海垣信主导的G60千帆星座、中国星网GW星座等项目提供天线、波导、电缆组件、连接器等核心产品，公司在前期星载项目产品配套过程中积累了较为丰富的经验，在上述项目的后续产品配套过程中具备一定优势，随着项目逐步推进并进入批量化应用阶段，公司相关产品配套规模存在进一步提升的空间。

在成本与效率方面，公司持续推进成本效率提升，通过工艺优化和流程改进，在满足商业航天领域高可靠性要求的前提下，不断提升产品性价比和交付能力，更好适应商业航天领域对“低成本、高可靠性”的需求。

五新隧装重大资产重组受关注

在机构调研中，五新隧装发行股份及支付现金购买资产事项备受关注。

据介绍，公司此次交易已获得北交所并购重组委员会审核通过及中国证监会批复，标的资产（五新重工100%股权、兴中科技99.9057%股权）已于2025年12月25日完成资产过户、工商变更登记手续，目前正在推进向交易对方支付股份的中国证券登记结算有限责任公司股份发行登记手续。

对于两家标的公司现有业务领域对上市公司影响如何、是否在业务领域层面与上市公司有协同的问题，五新隧装表示，两家标的公司整体盈利能力良好，且与公司现有业务协同潜力显著：兴中科技在交通基建专用设备领域的产品和服务可与公司主营业务深度融合，增强铁路、公路施工装备综合服务能力；五新重工则助力公司切入港口物流智能设备新赛道，打造第二增长曲线。

公司称，此次交易将直接增厚公司收入及利润，并通过资源整合进一步降低运营成本、提升整体竞争力和品牌价值。未来业绩具体实现仍可能受宏观环境与行业政策等因素影响，公司将持续推进业务协同整合。

星欧平台注册：外媒：中国“丝路方舟”为巴巴多斯带去医疗服务

Tue, 06 Jan 2026 07:33:03 +0800

参考消息网1月2日报道 据美国《环游世界》杂志网站2025年12月27日报道，近日，中国海军“丝路方舟”号医院船停靠巴巴多斯，作为人道主义援助任务的一部分，为当地居民提供免费诊疗服务。这是国际合作和援助方面的一项重要举措，展现了卫生援助在外交中的力量。这次造访提供了一个了解中国日益增长的“软实力”影响力和卫生外交重要性的机会。

“丝路方舟”号是中国人民解放军海军运营的一艘医院船，目的是为不同地区，特别是那些可能缺乏足够医疗基础设施的国家提供医疗保健、人道主义援助和灾害救援。船上配备了现代化的医疗设施，包括手术室、门诊部和诊断设备。

此次医院船访问巴巴多斯是中国一系列人道主义行动的一部分，旨在通过卫生外交促进友好关系，加强国际合作，提升中国的软实力。

与许多加勒比国家一样，巴巴多斯在向所有公民提供高质量医疗保健方面面临挑战。“丝路方舟”号医院船的到来为医疗资源匮乏的人群，特别是农村地区或难以获得专科治疗的人群，提供了急需的医疗服务。

“丝路方舟”号医院船上的中国医疗团队不仅提供治疗，还与当地医疗人员合作开展医疗教育和培训活动。这有助于提高巴巴多斯医疗保健工作者的技能和知识，从而促进该国医疗能力的长期发展。

“丝路方舟”号医院船还举办健康教育讲座，向当地居民传授疾病预防、健康生活和医疗保健知识。这种教育活动可以对该地区的公共卫生产生持久影响，使人们能够更好地照顾自己的健康。

“丝路方舟”号医院船的访问为当地民众带来了切实的益处。通过提供免费、高质量的医疗服务，此次任务弥补了当地医疗服务方面的不足，缓解了当地医疗系统的压力。从长远看，这将有助于改善该地区的卫生统计数据。

这次访问凸显了卫生外交在国际关系中的作用。中国正通过人道主义医疗任务加强与巴巴多斯和广大加勒比地区的外交关系。这对于医疗资源紧张的地区而言尤为重要。

中国越来越多地将软实力作为其增强全球影响力的工具。像“丝路方舟”号医院船这样的人道主义行动是中国与包括加勒比国家在内的发展中国家建立更牢固关系的更广泛战略的一部分。（编译/文怡）

星欧平台官方：2025年银幕佳作

Wed, 03 Dec 2025 07:35:33 +0800

《名利场》杂志今年评出十一部电影佳作，口味偏大众化，不是那种曲高和寡，囫囵吞枣又不敢评论的高段位艺术片，至少能吸引人看完。排名不分先后，按片名字母顺序排列如下：

《蓝月亮》（Blue Moon）

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导演：理查德·林克莱特；主要演员：伊桑·霍克、安德鲁·斯科特、玛格丽特·库里、鲍比·坎纳瓦尔。一部精巧的低成本影片，演员演技精湛，角色熠熠生辉。

《邻人友谊》（Friendship）

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导演：安德鲁·德扬；主要演员：蒂姆·罗宾逊、保罗·路德、凯特·玛拉。蒂姆·罗宾逊大银幕处女作，翻拍自2009年的《我爱你，老兄》（I Love You, Man），一部犀利搞笑的佳作。

《哈姆雷特》（Hamnet）

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导演：赵婷；主要演员：杰西·巴克利、保罗·麦斯卡尔、艾米莉·沃森、乔·阿尔文。改编自玛吉·奥法雷尔2020版小说，赵婷将这个令人心碎的痛失我爱故事搬上银幕，影像精美绝伦，杰西·巴克利的演技再攀高峰。

《纯属意外》（It Was Just an Accident）

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导演：贾法·帕纳西；主要演员：玛丽亚姆·阿夫沙里、瓦希德·莫巴塞里、易卜拉欣·阿齐兹、哈迪斯·帕克巴滕、马吉德·帕纳西、穆罕默德·阿里·埃利亚斯梅尔。今年戛纳电影节金棕榈得主，使用手提摄影机跟拍。

《至尊马蒂》（Marty Supreme）

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导演：约书亚·萨弗迪；主要演员：蒂莫西·柴勒梅德、格温妮丝·帕特洛、奥德萨·阿齐翁、凯文·奥利里、泰勒·奥康马。萨弗迪单飞后首部大银幕作品，也是话题女星格温妮丝·帕特洛许久以来首部非漫威作品，更是甜茶冲奥又一力作。

《一战再战》（One Battle After Another）

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导演：保罗·托马斯·安德森；主要演员：莱昂纳多·迪卡普里奥、西恩·潘、泰雅娜·泰勒、蔡斯·英菲尼迪、雷吉娜·霍尔、本尼西奥·德尔·托罗。看点是新人蔡斯·英菲尼迪与老戏骨同场飙戏丝毫不怵，PTA完成了一件不可能的任务：激进又不脱离群众，隐喻又流畅奔放，最终以温情成功收场。

《密探》（The Secret Agent）

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导演：克莱伯·门多萨·菲略；主要演员：瓦格纳·莫拉、玛丽亚·费尔南达·坎迪多、加布里埃尔·莱昂。让观众见识到另一个巴西，瓦格纳·莫拉（毒枭）的表演是全片灵魂，他凭此片荣获今年戛纳电影节最佳男演员奖。

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《情感价值》（Sentimental Value）

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导演：约阿希姆·提尔；主要演员：雷纳特·雷恩斯维、斯特兰·斯卡斯加德、艾丽·范宁、英格·伊布斯多特·利勒斯。讲述破碎家庭无法弥合的故事，从景物到角色均弥漫着阴郁，压抑的北欧调子。挪威导演约阿希姆·提尔凭此片拿到戛纳评审团大奖，主演斯特兰·斯卡斯加德（安多）、雷纳特·雷恩斯维、英格·伊布斯多特·利勒阿斯，以及艾丽·范宁均有望在各类评奖活动中有所收获。

《罪人》（Sinners）

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导演：瑞恩·库格勒；主要演员：迈克尔·B·乔丹、迈尔斯·卡顿、海莉·斯坦菲尔德、温米·莫萨库、德尔罗伊·林多。表面上是一部恐怖片，实则交织了对阶级与种族的深刻探讨，出人意料地达成口碑/票房双丰收。

《火车梦》（Train Dreams）

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导演：克林特·本特利；主要演员：乔尔·埃哲顿、菲丽希缇·琼斯、克利夫顿·柯林斯、凯瑞·康登、威廉·H·梅西。改编自丹尼斯·约翰逊的同名小说，引导观众步入优美而又发人深省的旅程，乔尔·埃哲顿表演不温不火，角色沉默寡言，却展现出非同一般的深度与力度。

由于该片由网飞出品并在流媒体平台发布，詹姆斯·卡梅隆宣称没进电影院的影片不应该获得奥斯卡提名。乔尔·埃哲顿周一参加哥谭独立影人颁奖礼时就此评论说，争这些很没意思，我依然为银幕鞠躬尽瘁，同时也是一个务实的人。

《凶器》（Weapons）

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导演：扎克·克雷格；主要演员：乔什·布洛林、朱莉娅·加纳、阿尔登·埃伦瑞奇、艾米·马迪根。自《野蛮人》之后扎克·克雷格又一力作，交织着恐怖气息与黑色幽默，令人耳目一新，悬念营造首屈一指。

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星欧娱乐注册：以史为鉴，资本支出热潮何时沦为泡沫破灭？

Thu, 20 Nov 2025 07:33:07 +0800

本文来自：华尔街见闻华尔街见闻，作者：董静，题图来自：AI生成

从19世纪铁路到21世纪人工智能，历史上每一次重大技术革新都催生资本支出热潮，但狂热往往以泡沫破灭收场。

BCA Research在今年11月发布的专项报告《When Capex Booms Turn Into Busts: Lessons From History》复盘四次典型资本支出热潮，揭示了从繁荣走向崩塌的核心逻辑，并对当前AI热潮发出预警。

报告总结出五大共性规律：投资者忽视技术采用的S型曲线、营收预测低估价格下跌幅度、债务成为融资核心依赖、资产价格峰值先于投资下滑出现，以及资本支出崩盘与经济衰退相互加剧。而这些规律在当前AI领域已显现苗头——技术采用率停滞、Token价格暴跌超99%、企业债务激增、GPU租赁成本下降。

基于历史对照分析，BCA Research得出结论：AI热潮正遵循历史泡沫路径，预计将在未来6至12个月内结束。报告建议投资者短期对股票保持中性配置，中期适度低配股票，密切跟踪分析师预期修正、GPU租赁成本、企业自由现金流等前瞻性指标。

报告特别指出，当前经济环境更添隐忧，美国职位空缺已降至五年低点。若AI热潮退去且无新泡沫抵消冲击，未来经济衰退可能比2001年互联网泡沫破裂时更为严重。

一、历史镜鉴：四次资本狂欢的崩塌轨迹

BCA称，资本支出热潮的本质是资本对新技术商业化前景的集体乐观预期，但历史反复证明这种乐观往往脱离技术落地的客观规律，最终在供需失衡、债务累积与估值虚高中走向崩塌。

19世纪英美铁路热潮展现了产能过剩的破坏力。

报告指出，1830年利物浦-曼彻斯特铁路的成功点燃英国投资狂潮，1843至1845年间铁路股票价格近乎翻倍。

到1847年，铁路建设支出占英国GDP的比例飙升至创纪录的7%。流动性收紧最终引发1847年10月金融危机，铁路指数较峰值暴跌65%。

报告称，美国的铁路热潮在1873年恐慌中达到高潮，纽约证券交易所被迫关闭十天，1873至1875年间企业债券违约损失达到面值的36%。

1887年美国铁路铺设里程达到1.3万多英里峰值后，产能过剩导致运输价格崩溃，到1894年约20%的美国铁路里程陷入破产管理。

20世纪20年代电气化热潮暴露了金字塔式资本结构的脆弱性。

报告指出，家庭通电比例从1907年的8%攀升至1930年的68%，但这一进程主要集中在城市。

华尔街深度参与这场热潮，公用事业公司股票和债券被宣传为“寡妇孤儿都可投资”的安全资产，到1929年控股公司控制了美国80%以上的发电量。

报告称，1929年股市崩盘后，最大公用事业集团Insull于1932年破产，据称导致60万小投资者的毕生积蓄化为乌有。美国电力公用事业建设支出在1930年达到约9.19亿美元峰值后，1933年暴跌至1.29亿美元。

90年代末互联网热潮印证了创新不代表盈利。

BCA称，1995至2004年间，美国非农企业生产率年化增长率达到3.1%，远超后续时期。

但科技相关资本支出占GDP的比例从1992年的2.9%飙升至2000年的4.5%，过度投资给企业资产负债表带来巨大压力。

报告指出，电信行业自由现金流在1997年末达到峰值后连续下滑，2000年大幅暴跌。纳斯达克综合指数在1995至2000年间上涨6倍后，随后两年半内暴跌78%。

多次石油热潮完美诠释了供需失衡的循环往复。

BCA表示，1930年得克萨斯州东部发现巨大石油储量后，12个月内日产量突破30万桶，但大萧条加剧导致油价暴跌至每桶10美分。

1985年沙特阿拉伯放弃产量限制，导致油价一度跌至每桶10美元。

2008至2015年间，美国页岩油热潮推动原油产量从每日500万桶增至940万桶，而2014年欧佩克拒绝减产，使得油价从当年中期的每桶115美元跌至年末的57美元。

二、五大共性规律：从繁荣到崩塌的必经之路

复盘四次典型热潮的兴衰，BCA Research总结出五大共性规律，为判断当前AI热潮走向提供了关键标尺。具体来看：

规律一是投资者忽视技术采用的S型曲线。

技术采用从来不是线性推进，而是遵循“早期尝鲜者接受—大规模普及—滞后群体跟进”的S型曲线。股票价格通常在第一阶段上涨，在第二阶段中期即采用率增速由正转负时达到峰值。

当前AI领域正呈现这一特征：多数企业表示有意增加AI使用，但实际采用率已显现停滞迹象，部分指标甚至在近几个月出现下滑。这种“意愿与行动”的背离，正是技术采用进入第二阶段后期的典型信号。

规律二是营收预测低估价格下跌幅度。

新技术初期因稀缺性具备定价权，但随着技术普及和竞争加剧，价格必然大幅下降。1998至2015年间互联网流量年化增长率高达67%，但单位信息传输价格同步大幅下跌。太阳能电池板自问世以来价格持续下跌，仅2007年至今就下降了95%。

AI行业正重蹈覆辙：2023年以来，更快芯片和更优算法的推出，已导致Token价格下跌超过99%。尽管视频生成等新应用涌现，但用户对这类应用的支付意愿尚不明确。

规律三是债务成为融资的核心依赖。

热潮初期企业通常可通过留存收益满足资本支出需求，但随着投资规模扩大，债务会逐渐成为主要融资来源。

2025年10月，Meta宣布通过表外特殊目的实体达成270亿美元的数据中心融资协议；甲骨文在获得380亿美元贷款后，又在债券市场融资180亿美元，目前债务总额接近960亿美元。

更值得警惕的是CoreWeave等“新云厂商”，截至2025年10月，CoreWeave的信用违约互换利率已从月初的359个基点升至532个基点。

规律四是资产价格峰值先于投资下滑出现。

历史上，资本支出热潮中股票等资产价格往往在实际投资支出开始下滑前就已见顶。即便投资支出从高点回落，其绝对值仍可能维持在高位，继续加剧产能过剩。这意味着投资者若等到“投资下滑”的明确信号再采取行动，往往已错失最佳时机。

规律五是资本支出崩盘与经济衰退相互加剧。

技术泡沫的破裂通常分为两个阶段：

第一阶段是技术炒作退潮，产能过剩显现；第二阶段是资本支出崩盘拖累整体经济，进而导致企业盈利恶化，形成恶性循环。

报告指出，2001年美国经济衰退并非由经济基本面恶化引发，而是源于互联网泡沫破裂后的资本支出崩溃。2002年房地产泡沫的兴起暂时缓解了互联网泡沫破裂的冲击，但当前尚不确定是否会出现新的泡沫来抵消AI热潮崩盘的影响。

三、AI热潮的风险信号：6至12个月内的转折点

基于历史规律的对照分析，BCA Research认为AI热潮正遵循历史泡沫路径，预计将在未来6至12个月内结束。这一判断基于当前AI领域已显现的多重风险信号。

从技术采用来看，AI的实际落地速度已跟不上资本的狂热预期，企业端采用率停滞不前，消费者对AI应用的支付意愿尚未得到充分验证。

从价格趋势来看，Token价格的大幅下跌已显现通缩压力，而视频生成等新应用的商业价值仍存疑。

从债务风险来看，AI相关企业的融资结构日益依赖债务，部分企业的信用风险已开始暴露。

报告建议重点关注四大前瞻性指标：

一是分析师对未来资本支出的预期修正，若持续上涨的预期开始持平，可能是危险信号；

二是GPU租赁成本，2025年5月后该成本已开始下降；

三是超大规模企业的自由现金流状况，近期虽仍处于绝对高位，但已呈现恶化趋势；

四是“元宇宙时刻”的出现，即某家AI企业宣布重大项目后股价反而下跌，这将是市场情绪转向的明确标志。

对于投资者而言，BCA Research建议当前采取“适度防御”的策略。短期内即3个月对股票保持中性配置，中期即12个月则适度低配股票，未来几个月需进一步提升防御性。

具体来看，应密切跟踪前述四大前瞻性指标，避免等到投资支出明确下滑时才被动调整；同时，可关注防御性板块和优质债券，对冲AI相关资产可能出现的大幅波动。

（市场有风险，投资需谨慎。本文不构成个人投资建议，也未考虑到个别用户特殊的投资目标、财务状况或需要。）

本文来自：华尔街见闻华尔街见闻，作者：董静

星欧娱乐注册：哪有什么“算法对立”，你只是想在“茧房”里躲一躲

Fri, 14 Nov 2025 07:33:07 +0800

我们真正的战场，在信息之外，在每一天具体而微的生活之中。本文来自微信公众号：新周刊新周刊，作者：段念，编辑：尤蕾，题图来自：AI生成

信息隔阂，在日常生活中随处可见。家族群里，长辈转发的“千滚水致癌”的养生帖无人理睬，你分享的网络热梗“没出息”也没人接茬。朋友聚餐时聊起了国际热点，一个人说着“是这么回事”，另一个人一脸懵，“我刷到的完全是另一种说法”。

如今，“算法离间关系”的讨论在中文社交网络持续发酵，从亲密关系到公共讨论，算法似乎成了所有隔阂与对立的“罪魁祸首”。

2024年底，“脑腐”（brainrot）当选牛津大学出版社年度词汇。国内营销号迅速发挥想象力，将其与短视频、算法深度绑定，还新造了个“傻子共振”的概念，渲染集体焦虑，并在今年持续发酵。但这场焦虑的核心，终究绕不开那个社交网络上的高频词汇“信息茧房”。

我们默认了算法将自己困在同质化信息中，最终导致观点极化、关系疏离。可事实果真如此吗？这个被视为洪水猛兽的“信息茧房”真的存在吗？并且真的是算法一手造成的吗？

国内外学界对这个议题做过实证研究，得出反常识的结论。研究人员用模拟实验，发现“算法推荐比我们自主选择的更多样”，且大样本的用户调研数据也显示“信息茧房”被夸大了。

对比前算法时代，我们一天接触的信息容量，古代人可能一年才接触到。我们有时甚至需要主动为自己营造一个“茧房”，好去应对这个信息过载的时代。

你可能只是想在“茧房”里躲一躲

社交媒体上，有年轻人分享了自己对“信息茧房”的认知转变：最初，他担心长期“信息偏食”会削弱自己的理解力，为此焦虑不已。但随着生活阅历的增加，他逐渐意识到，这种担忧更像是“预支未来的恐惧”。“我们一直活在现实里，现实是流动的、交织的，我们摄入的信息量远远构不成茧房。”这番感悟，背后隐隐约约透露着有关“茧房”的真相。

11月7日，深圳大学城市传播创新研究中心发布了《短视频用户的算法实践与“破茧”报告》（简称深大《报告》），为我们提供了新的数据支撑。调研团队对1215名用户进行了问卷调查，对20余位用户进行深度访谈，以及模拟了不同用户行为的“代理实验”。结果显示，大多数用户认可推荐内容的多样性，并表示算法能帮助他们拓展视野。

（图/《短视频用户的算法实践与“破茧”报告》）

用户对算法推荐的态度，是趋于理性的：62.5%的用户认为其“有利有弊，取决于平台和个人如何使用”，25.3%的用户持正面态度，仅有8.6%的用户认为其“会限制视野”。通过这些数据，可以看出所谓的“受困于信息茧房”，实际上存在一定程度的夸大。

从行为学的角度来看，当现实的重压让人喘不过气时，主动选择熟悉、轻松的内容，更像是一种人类自我保护的生存策略。如今，在工作压力剧增、社交成本上升的当下，大多数人每天都在与工资、房租、内耗、孤独为伴。结束一天的疲惫工作后，我们早已没有多余的心力，去理解一个截然不同的世界，去共情那些与自己毫无交集的人生。此刻，手机的一方屏幕，是灵魂忙碌一天后的歇脚地。对于算法推送的高密度信息，人们只想快快划过去，看点让人放松的，躲在“信息舒适区”里喘息一会儿。

有网友说得直白：“我不是不知道世界有复杂的一面，只是在下班地铁上，我不想再看那些让人焦虑的分析，只想刷几个做饭视频、宠物日常，让自己放松一下。”这种选择无关算法的“操控”，而是现实压力下的必然取舍。人们主动选择了轻松内容，却把算法推荐当成“困住我们”的罪魁祸首。

当我们讨论“信息茧房”的危害时，我们其实忽略了一个重要前提：只有当你拥有足够的时间、精力和资源去探索广阔世界时，才有可能担心自己被信息局限。然而现实却是，我们的活动范围可能仅限于家与公司之间的两点一线，社交圈子固定在同事、亲友之间，职业选择被学历、地域、家庭背景所限制。这些现实中的“社交茧房”，远比算法推荐的内容更能决定我们的认知边界。事实上，算法推荐的内容，远比我们的社交圈子更加多样。

当我们谈论“信息茧房”时，我们或许是在借一个技术名词，来言说一种更深层的社会性无力感——我们很难改变自己的职业和生活处境，时刻焦虑错过重要信息，被时代抛下，于是将这种无力感投射到算法身上，指责技术限制了我们的视野。奈何技术不会说话，也就成了大家的“出气筒”。

不过，需要我们清楚的是，将矛头全部指向技术，其实恰恰回避了那些真实信息环境的复杂性，也抹杀了我们与之从容相处的可能。说到底，算法只是一种人类处理信息的工具，工具是途径不是目的，决定最终抵达何处的掌舵人，仍是我们自己。

算法，背了太多它不该背的锅

“信息茧房”是算法造成的吗？要厘清算法与“信息茧房”的关系，首先需要打破营销号构建的认知误区。

关于网络上对“脑腐”的渲染，实际上牛津大学出版社的原始定义，并未特指任何单一媒介产品，更未将其与算法直接挂钩。但在国内舆论场中，这一概念被简化为“刷短视频=大脑退化”，算法则成了背后的“始作俑者”。

在社交媒体时代，我们或许都能明显感受到，网络上的冲突往往要比日常生活中激烈、极端，那些观念的隔阂、立场的分歧，使得网络上滋生了很多“喷子”“键盘侠”，造成了所谓的“极化现象”。这甚至已经成为了一个全球性的问题。

有西方学者曾提出，数字技术在为个人带来便利的定制化信息的同时，也使得个体生活在自己营造的“回音室”（echo chambers）中。由于接触不到对立的信息与观点，人们就会将己方观点合理化，变得越来越极端。在这些理论中，中国人最熟悉的就是哈佛法学家凯斯·桑斯坦在《网络共和国》中提出的“信息茧房”概念。

实际上，“回音室”效应的支持者，都有一个未经证明的预设，那就是只要让人们接触多样化的信息，所谓的“信息茧房”就会消除，并且减少极化。但是事实真是如此吗？一位网友的言论就很耐人寻味：“我也会主动尝试走出所谓的信息茧房，但是看了眼对立面的信息，发现还是自己的茧房里舒适”。

美国杜克大学社会学家、“政治极化实验室”教授克里斯·贝尔，也曾在其著作《打破社交媒体棱镜》中提出了这个问题：如果个体在社交媒体上接触了对立的观点，是否会有助于他们反思自己的观点，从而变得不那么极端化？极化究竟是群体交流的必然导向，还是在某种技术条件下才会出现的情境性的结果？

中国传播学学者刘海龙在《打破社交媒体棱镜》这本书的序言中，进一步揭示了有关“极化”的真相：走出信息茧房，接触对立观点，并不会让人变得温和理性，反而可能使其立场更极端。

（图/《打破社交媒体棱镜》【美】克里斯·贝尔）

真实的研究数据，也戳破了“算法导致观点极化”的简单论断。阿姆斯特丹大学的研究团队曾做过一项极具说服力的实验：他们用大语言模型生成500个“人格化”聊天机器人，搭建了一个无广告、无个性化推荐算法的极简社交平台，仅保留发帖、转帖和关注三种基础功能。

经过5万次自由互动后，实验出现了耐人寻味的结果：立场接近的机器人自动互相关注，而不同立场几乎零交集，中间派则被边缘化；少数“大V”账号垄断了大部分粉丝和转帖，注意力分布严重不均；立场越鲜明甚至越极端的内容，传播速度越快、范围越广。

这项实验证明，在没有算法的情况下，“回音室”、影响力集中、极端声音放大等乱象依然存在，都是一些根植于人类社交行为的天然倾向，而并非由推荐算法导致的观点极化。

在刘海龙看来，社交媒体对人的最大异化，不是制造了信息壁垒，而是扭曲了自我身份认同——极端立场能带来强烈的归属感、被认同感，甚至潜在的地位与收入，这种诱惑让部分人主动拥抱对立，与我们潜意识里认为的被动困于“茧房”并不一样。

国内舆论场将“脑腐”“观点极化”简单归咎于算法，本质上是偷换了概念，制造科技恐慌。那些被热议的“傻子共振”现象，更是颠倒了因果——现实社会的政治分歧与阶层差异，甚至还有人类自身认知的局限性，才是观点分裂的根源。而算法，更多地只是客观呈现了这种分裂，不是制造了它。

总的来看，人类天生就倾向于寻找观点相似的群体，这一社交本能远早于算法出现。在没有互联网的年代，地域、阶层、职业早已为人们构建了天然的“信息圈层”。将现实中的圈层固化、观点对立全部归咎于算法，本质上是为复杂的社会问题寻找一个简单的“技术替罪羊”，却回避了背后更深层的社会结构与人性本质。

你比你想象中更主动

记者观察到，在深大《报告》中，还有一组耐人寻味的调查数据：

面对与自己截然相反的观点时，高达86.6%的用户会选择观看、评论、互动；

65.2%的用户会“在内容单调时主动尝试新事物”；

超过60%的用户有主动寻求不同信息、对抗视野变窄的意愿和行为，比如“通过不同平台获取信息，完整了解事件经过”；

75.6%的用户相信能通过搜索、点赞、评论等行为影响算法。

这些数据充分说明，用户并非被动困于“信息茧房”，而是“主动的信息管理者”。他们会通过正向开拓（主动搜索、跨平台查证）与反向过滤（标记不感兴趣、屏蔽内容）相结合的方式，积极建构自己的信息环境。

就像其中一位受访者所说：“我知道点赞某种内容会被持续推荐，所以现在会有意识地控制点赞行为，看完喜欢的内容直接划走，只为了让算法给我推更多元的内容。”这一论述非常重要，说明了用户远比我们想象中更主动。

很多人或许还是疑惑，明明自己已经在很主动地筛选内容，而且也能在算法推荐中看到大量不一样的内容，为什么还是觉得被“信息茧房”困住了？对此，暨南大学新闻与传播学院的师文和李锦辉两位教授，在他们的虚拟代理测试ABT研究中，给出了答案。

该研究以国内某算法短视频平台为数据来源，探讨了算法与用户行为交互下新闻多样性的动态变化。研究结果表明，相较于无算法的随机推荐情况，算法驱动的个性化新闻消费呈现出更高的新闻类别多样性，算法推荐比用户的自主选择更有效地促进了我们可以接触不同主题的新闻内容。

如此看来，算法在设计时就已经包含了对抗“茧房”的机制。算法的推荐多样性，甚至比“关闭个性化推荐”时更高。我们之所以会觉得仍被算法所困，本质上是人的注意力机制和记忆偏好在“作祟”。就像我们前面讲到的，极端内容因其刺激性获得了“认知特权”，更容易被我们记住并放大；而那些平淡的日常内容（做饭、风景、科普），虽然占据了推荐流的大部分，却也容易被我们自动过滤、遗忘。

当我们抱怨“算法制造群体对立”时，我们自身的注意力偏好，其实在筛选并放大个别极端信号，算法只是忠实地执行了推荐逻辑。不过，有人或许还想问，难道个体的意志与算法的主导性之间不存在矛盾吗？算法要多大程度尊重用户的个人意志？试想一下，如果算法放弃了主导性，或许也会使得想要封闭自己的用户，陷入“茧房”的深处。

当然，这可能是一个关于“生命如何存在”的哲学问题。但回到我们个体的真实感受，对待算法，其实一个平和的心态更重要。真正的信息素养，或许始于意识到自己的认知偏见，并主动去关注那些“不刺激”却构成世界基石的普通内容。说得通俗易懂些，算法只是一个工具，一面镜子。镜子照出什么，完全取决于站在镜前的人，以及塑造这个人的真实生活。

我们或许无法立刻推开生活的重压，但至少可以先放下对技术的无端恐慌。不必焦虑于“信息茧房”，因为我们真正的“战场”，在信息之外，在每一天具体而微的生活之中。与其担心被算法驯化，不如思考如何在我们能够得着的地方，撬开一丝改变的可能。

本文来自微信公众号：新周刊新周刊，作者：段念，编辑：尤蕾，校对：遇见

星欧娱乐：中国AIGC生态图谱发布美图公司入选

Sat, 20 Sep 2025 07:33:08 +0800

近期,基于市场需求,弯弓研究院在「2022中国营销科技游戏技术生态图谱 7.0版」的基础上,研究/绘制了聚焦于内容营销科技游戏领域的「2023中国内容科技&AIGC生态图谱 1.0版」,旨在让行业人士对产业当前发展格局有更直观的了解,美图公司入选图谱的图像细分赛道。

弯弓研究院指出,2022年,ChatGPT 3.0开始渐渐进入普通人的视界,其在生成内容上的惊人表现开始让AI技术在具体应用场景上得到切实应用。现在看来,这类专注于内容生成的应用,是AI变现的最佳范式。

入局者的迅猛增长预示着行业潜力挖掘速度的加快,而从行业数字化改革的角度看,数据作为新生产要素的作用日益凸显,内容科技潜力巨大。显然,企业的AIGC技术在B端的发轫,将是资本市场未来最大的看点。

其中包含阿里巴巴、百度、网易、腾讯、字节跳动、美图公司等头部科技企业都加入战局,在内容科技领域的不同细分赛道成为优秀代表。其中「内容生成(AIGC)」板块共有210家内容科技企业,含8个小类,其中「图像」26家、「文本」33家、「视频」26家、「音频」57家、「数字人」63家、「营销科技游戏」4家。

此次进入图谱的美图公司(01357.HK),是AIGC图像领域的代表企业。美图去年下半年推出了AI绘画功能,并在日本、美国、巴西、乌克兰、加拿大、澳大利亚、智利等全球十余个国家和地区引起强烈反响,一度赢得多个国家和地区的App Store免费总榜第一名。是国内AIGC应用在国外取得成功的少数案例。

弯弓研究院进一步指出,AIGC 作为继专业生成内容(PGC)和用户生成内容(UGC)之后一种新型生成内容的方式,将颠覆内容生产的流程和范式,推动内容生产向更有创造力和更加高效的方向发展。AI 技术的进步,确实意味着 AI 的普及,也标志了中国内容科技迎来奇点时刻。

根据弯弓研究院的调研,2017年-2022年期间,中国内容科技公司快速壮大,2018年1.0版本的「内容与体验」仅有50家内容科技公司,2022年,弯弓关注营销技术与内容科技的第六年,7.0版本图谱中的内容与体验相关公司已经增长至328家。

星欧娱乐：广东、浙江部分地区上调快递费，快递业开始从“以价换量”转向“以质取胜”

Mon, 25 Aug 2025 07:33:12 +0800

困扰快递一线从业者许久的价格战问题有望得到解决。

8月24日，有消息称广东、浙江地区快递费近期有所上调。第一财经从业内人士处确认，部分地区快递费用已经上调，例如广东部分地区自8月5日起快递价格进行了调整，调整主要针对电商客户，个人散单和消费者并不受此影响。从影响看，这一变化会增加业务员的派费与网点收入，对行业稳定带来利好影响。

对此，极兔方面也表示，响应国家邮政局反内卷的号召，跟随同行统一上调价格。

7月8日，国家邮政局党组召开会议，强调进一步加强行业监管，完善邮政快递领域市场制度规则，旗帜鲜明反对“内卷式”竞争，依法依规整治末端服务质量问题，为建设全国统一大市场贡献行业力量。

上述业内人士对第一财经表示，今年以来，快递行业价格战持续加剧，快递网点经营压力较大，部分快递企业总部经营性现金流承压。在此背景下，国家邮政局倡导“反内卷”，推动重点区域快递价格理性回归，旨在遏制不正当竞争、维护基层网点稳定、保障从业人员权益。这一政策将有力引导行业重回良性发展轨道，减少非理性低价件量。健康的市场竞争环境，将促使企业更加聚焦于服务品质与运营效率的提升，最终实现可持续发展。

从实际情况看，今年快递业的价格战仍在继续。四川一网点负责人对第一财经表示，快递业的内卷不仅是同行间为了获客降低费用，网点也会被动内卷，“以前0.8元或者0.9元的快递价格只是面向一天发几十万件的大客户，但中小客户了解情况后也想要这种价格，因此亏损比较严重。”

快递物流专家赵小敏对第一财经表示，目前浙江和广东局部地区价格进行了上调，主要针对电商客户和平台。考虑到本次价格上调的出发点是为了反内卷，预计后续多地快递费都会上调。同时，赵小敏认为快递的包邮机制可能也会出现变化。从趋势看，在快递行业高质量发展背景下，行业在未来一段时间内价格会逐步上调。但在上调过程中，会出现并购、整合、重组的情况，部分从业者会退出，行业集中度可能提升。另一方面，企业的技术研发投入力度会加大，服务能力、解决方案都会优化，同时快递员的收入与派费机制也会改善。

赵小敏表示，在快递业务量继续保持良好增速的同时，业内的“量价”倒挂极其明显。尤其是加盟制快递“内卷式”竞争愈演愈烈，产能过剩和低水平运营及网点生存压力越来越大。此外，快递员的保障机制亟待提升，快递员收入和派费标准都处于极其不平衡状态。“反内卷”的关键在于改变行业竞争逻辑，从“以价换量”转向“以质取胜”。

星欧平台官网：日本为何造不出商用飞机？

Mon, 18 Aug 2025 07:33:07 +0800

2023年2月7日，在大型装备制造领域曾经雄霸全球的日本三菱重工做出了一个异常艰难的决定：放弃喷气式支线客机项目的开发。这意味着，从1956年日本首个自主研制的螺旋桨民航客机项目立项，到20世纪80年代之后和波音公司开展多个客机项目的深度国际生产合作，再到2015年自主研制的喷气式支线客机首飞，最后到彻底放弃商用飞机的整机研制，作为世界首屈一指的制造业大国，日本民航工业在67年里经历了一个完整的抛物线，成为日本在战后实现“工业再崛起”过程中少有的失败案例。

民航工业具有产业链条长、技术壁垒高、资金投入大、市场空间要求高等特点，且与军工产业密切相关，双方形成技术互溢，是当之无愧的“大国重器”，其中喷气式客机更是矗立在民航工业体系塔尖上的产品。

三菱重工的客机项目是一款试图和加拿大庞巴迪、巴航工业、中国商飞的同类产品同台竞争的支线喷气式客机产品，代表着日本在这一高端工业领域的远大抱负。在20世纪上半叶，日本曾拥有媲美欧美的航空工业基础。二战时期，由三菱重工制造的“零式战斗机”曾在太平洋战场上对美国珍珠港造成重创，是至今唯一袭击过美国本土的战斗机型。但在二战之后，为什么在制造业领域一路“攻城拔寨”的日本，其自主研发的两个商用飞机项目都在消耗巨量国民资源之后，仍然功亏一篑？

当前，中国的商用飞机项目正行进在“穿越云层”的关键时段。近邻日本两次功败垂成的教训给中国提供了重要的启示意义，值得我们深入研究。

一、风雨如晦：冷战年代YS-11项目的中道夭折

日本航空工业发轫于20世纪初，主要源于军工的需要。当时，以帝国陆军大臣寺内正毅为代表的部分日本高层敏锐地意识到，飞机将会是未来战场上的关键武器。

在二战前夕的30年代，日本当局将战斗机视为对外军事扩张的一把利刃，给三菱、中岛（即后来的富士）等工业财阀提供了大量的军用飞机订单。不仅如此，日本政府还提供巨额补贴，建立了一系列航空业配套基础设施，以为军方提供服务。此外，日本政府还通过支持研究机构和促进教育改革，培育了一大批飞行员和航空技术人才。

可以说，日本航空工业的早期发展，是明治维新之后日本作为后发国家在工业领域对欧美先进国家奋起直追的产物，它深嵌在整个日本第一轮工业化的滚滚洪流之中。第二次世界大战所带来的“战争经济”，推动日本航空工业迎来“发展黄金期”。截至二战结束前，日本总计生产了超过1万架“零式战斗机”，在中国战场和太平洋战场上表现不俗，体现了日本航空工业的强悍。

二战结束后，包括航空工业在内的日本工业财阀因“战争原罪”遭受严厉惩罚。1945年，美国发布“航空器生产、研究和实验禁令”，禁止日本所有航空产品的研发、制造和飞行，要求销毁所有日本制造的飞机，拆解所有日本飞机制造商。此外，美国还禁止日本拥有飞机设计和制造经验的工程师和科学家从事相关活动，甚至禁止大学传授相关课程，日本航空业技术人才因此大量流失。在美国的产业禁令之下，日本飞机制造业顷刻间土崩瓦解。

美国的禁令一直维持到1952年《旧金山和约》生效后才得到解除。在这七年里，日本航空工业几乎全部归零，但欧美国家却已经开始升级换代，喷气式飞机在美国、苏联和英国的军队中全方位取代活塞式飞机，不仅如此，它们还开始从发展战斗机转向大力研制大型民用运输飞机。而曾在活塞式发动机时代初露头角的日本航空工业，却彻底失去了学习大型飞机整机集成和新型喷气式飞机发动机技术的机会窗口，在这一关键时期全面掉队，为其后续遭遇的一系列失败埋下伏笔。

美苏冷战的全面开始，特别是朝鲜战争的爆发，促使美国迅速调整对日战略。为了更好地将日本纳入美国在亚太地区对抗中苏联盟的轨道，美国对日战略从压制调整为扶植，核心就是支持日本实现“再工业化”，充分发挥其作为美军在亚太地区后勤保障基地的作用。对于最为敏感的航空工业，美国的态度也由强力遏制转变为适度默许。

在朝鲜战争时期，日本不仅恢复了民用航空工业的发展许可，还承担了为美国修理战机的任务，三菱重工等多家原日本飞机制造商承接了“朝鲜特需”，重新成为“远东兵工厂”，在参与维修美国先进运输机型的工作中积累了相关经验。

美国对日战略的调整为日本重燃“航空大国梦”创造了条件。1956年，日本通商产业省正式宣布将启动首款商用飞机YS-11的研发工作，并为项目提供全力的政策支持。日本选择为新机型采购技术难度较低的涡桨式发动机，这是一种从活塞式发动机到喷气式发动机的过渡技术。

新机型设定为60座级小型支线飞机，目标是蚕食美国道格拉斯公司同类型飞机DC-3系列的市场空间。DC-3系列在二战结束后成功由军转民，是当时世界商用飞机市场的主流机型。

1957年，日本政府决定为新机型的设计研究提供近3500万日元的直接补贴。随后，日本飞机制造公司成立，将多个曾在二战期间参与设计“零式战斗机”的制造商和个人纳入麾下，形成了一个由通产省主导，以三菱重工、川崎重工、富士重工、新明和等大型国防承包商为核心的航空工业生产联合网络。日本政府持有公司约54%的股份，承担项目一半以上的研发成本。二战后日本航空工业的基本格局就此形成。

在有利的外部环境下，YS-11的研制工作进展迅速，成为日本20世纪50~70年代“再工业化”运动狂飙突进的写照。在新客机的研发进程中，三菱重工负责前机身和飞机总装，川崎重工负责机翼，富士重工负责机尾，新明和负责后机身，作为企业联合体的日本飞机制造公司负责试验和销售。

经过六年的努力，YS-11于1962年成功首飞，1964年开始商业化交付。在1964年东京奥运会前夕，由全日空航空公司执飞的YS-11飞机传递了奥运火炬，日本借此向世界证明具备独立制造商用飞机的能力，宣告其要成为制造业的“全能冠军”。次年，该机型获得了美国联邦航空管理局（FAA）颁布的型号合格证，为进入美国市场打开了大门。

然而，YS-11的后续市场表现却不如人意。一方面，该机型在开辟海外市场的过程中表现欠佳，虽然经过努力，该机型远销美洲、亚洲、欧洲和非洲的15个国家，却始终难以成为目标市场的主流机型。另一方面，该机型在商业运营过程中，安全性和舒适性遭到广泛质疑。飞机一共出厂182架，全机坠毁26架，坠毁率高达惊人的14%，前后至少造成了250余人死亡，被媒体称为“坠机之王”。

此外，YS-11在研发思路上的弊端也削弱了其市场好感。该项目的设计团队大多只在二战时期接触过军用飞机的研发，对军用战斗机与商用运输机在制造和运营过程中的差异缺乏必要体认，用军机的思维研制民机，客户市场一直反馈该机型存在噪音大、易颠簸等问题，不受旅客欢迎，与其他口碑良好的“日本制造”形成了鲜明对照。

正因为市场占有率低，难以形成规模效应，所以盈利能力弱，日本政府在项目运营后期背负了巨额债务，交付量不得不逐渐下滑，这进而形成了恶性循环。1974年，YS-11飞机停止生产，整个项目损失超过360亿日元。

YS-11糟糕的市场表现源于战后日本在选择商用飞机的研制道路时，对全球航空产业的发展方向出现了重大误判。虽然日本航司的大额订单在项目运营初期提供了重要的初始市场，但随着交付量的直线上升，国内市场很快达到饱和。20世纪下半叶，日本本土支线飞机机队的数量基本保持在100~150架的规模，而YS-11在商业化运营的前七年就已经交付了130架飞机。这意味着日本本土市场已经难以开辟新的空间容纳更多的支线飞机，“出海”成为其必经之路。

而在海外，20世纪下半叶正值世界航空市场对更大载客量、更长航程以及更高飞行速度机型的需求扩张期，日本选择的涡桨式飞机与新的市场需求产生错位，难以跟上转型的潮流。

一方面，美欧航空制造商已经争先向更高座级和更长航程的大型飞机过渡，力图占据干线航空的主流市场。波音公司的大飞机B707应运而生，欧洲宽体飞机A300也在酝酿当中。而涡桨式发动机更适用于小型飞机的短途航行，只能应用于支线市场。

另一方面，即便在支线航空领域，涡桨式飞机也因飞行速度较慢而逐渐被新兴的喷气式飞机取代，前者平均巡航时速约为500公里，而后者的巡航时速可以达到800公里以上。在航程和航速两方面都不如喷气式飞机的情况下，涡桨式飞机在上世纪80年代就已经初现颓势，在上世纪90年代后则急转直下，此后一路走衰，大规模被喷气式飞机所取代。其在目前主要应用于小型通用飞机市场，只有极少数还残留在特殊线路的小众支线客运市场。

在涡桨式飞机不断走衰的背景下，YS-11的海外市场拓展之路举步维艰。当YS-11试图进入作为支线航空主流市场的美欧地区时，美欧的飞机制造商已经分别推出了自己的新型喷气式支线客机，日本的老式涡桨飞机已经完全没有竞争优势。于是，YS-11只能在欠发达国家寻找潜在的市场空间，这些国家仍然对价格低廉的涡桨飞机有一定需求。

然而，该机型进入边缘市场的努力也并不顺利。20世纪60~70年代，在因工业化进展迅速而处于市场扩张期的拉丁美洲地区，支线航空增量市场很快被更具地缘和政治优势的巴航工业占据。同一时期，亚洲、非洲等地区发展中国家的支线飞机市场仍被欧美先发企业的涡桨飞机主导，日本商用飞机作为行业内的尾部产品，在这些地区的存量市场竞争中也难有竞争力。

总之，YS-11飞机的出现是冷战时期日美关系改善和政府政策激励下的产物。但不幸的是，该项目启动时，恰逢全球航空工业整合财政和市场资源，迈向大型化、喷气式飞机的新时代，涡桨飞机作为一种落后的机型已然日薄西山。日本缺乏向新型喷气式客机转型的技术储备，也没有维系和拓展海外市场的外交能力，这导致其推出的首款商用飞机在转型大潮中落得草草收场的结局。

二、风云突变：20世纪后期向“国际合作开发”的转型

20世纪80年代，日本在钢铁、造船、汽车、家电甚至半导体等多个制造领域实现了全面崛起，一跃成为当时首屈一指的制造业大国。“日本制造”行销全球，“日本可以说不”的声音响彻世界，这引发了美国对日本愈发强烈的警惕之心。

随着美日贸易摩擦愈演愈烈，双方展开了旷日持久的谈判拉锯。在这一背景下，日本自主研发商用飞机的地缘政治成本陡然上升。

面对涡桨客机项目的失败，同时为了避免进一步刺激美国，日本决定放弃民用飞机整机研发工作，改为以分包商的身份和美国波音公司建立稳定的“生产联盟”，全面加入美国航空制造的分工网络中，这一转变既是为了降低自主研发的巨大风险，也是为了缓解美国对“日本制造”的焦虑，同时也顺应了当时方兴未艾的生产全球化的浪潮。

1986年，日本通产省将航空工业发展的基本方向由“自主开发国产化”改为“国际合作开发”。在新方针的指导下，通产省通过组织结构调整和财务资助两条路径为本国航空工业发展提供政策扶持。

一方面，通产省组建了两个非营利性组织——日本飞机开发协会（JADC）和日本航空发动机协会（JAEC）来协调国内各个制造巨头的比较优势，以有效参与国际合作项目。另一方面，通产省还成立了“航空器国际合作开发促进基金”，为国际合作项目提供补助和低息贷款。政治关系相对紧密，且正在全速推进“离岸外包”的美国成为日本的首选合作对象。

20世纪70年代，日本首次在波音B767项目（已于2013年停产）中非常有限地参与了部分产业链合作，而从1990年启动的超大型客机波音B777项目开始，双方合作加速推进，2004年启动的技术最为先进的B787“梦想客机”项目则是美日航空工业深度“联姻”的标志性产品。

在日美航空产业链合作的30年里，日本相关制造商在材料科学和精密加工等领域呈现出明显的技术升级，在航空价值链中的地位也有了明显提升。

首先，日本东丽公司的碳纤维产品凭借高强度、轻量化和耐腐蚀的优势声名鹊起，几乎成为波音的独家碳纤维材料供货商。

其次，日本还将自己在高精尖数控机床方面的技术优势与其引以为豪的“工匠精神”相结合，在发动机零部件、电子系统和机翼制造等领域大放异彩。日本制造商的身影在波音B787项目中尤为凸显。B787机体部件中最为复杂的主翼研制部分由三菱重工和富士重工承担，这是波音公司首次将主翼的设计与生产委托给外国公司，而主机翼作为飞机机体最重要的组件具有极高的含金量。

再次，B787从卫生间内饰、轮胎制造到机身材料供应均由日本企业包揽。总体而言，由日本公司生产的部件在该机型中占到35%的价值份额，与主制造商波音公司比例相当，剩余30%价值的零件则由来自英、法、意、韩的多国制造商共同承担。可以说，波音的双通道大型客机被深刻打上了“日本制造”的烙印。

但是，波音公司在与日本制造商的供应链采购关系中，始终将日企隔绝在技术核心部门之外，日本的整机集成技术和发动机制造能力长期并无长进。在美日航空产业链合作中，波音公司始终禁止日本供应商涉足整机的设计和研发，并严格控制工程数据交换的范围，这意味着美国在此过程中独家垄断了“大脑”的角色，而日本只是充当了负责干活的“手足”。

这种合作方式与欧洲空客公司四个成员国企业之间的密切技术交流形成了天壤之别。而在航空发动机领域的合作中，日企也只负责发动机涡轮叶片、外壳等部件的制造，尽管日本拥有先进的机械设计能力，但在发动机更为核心的软件工具和风洞设施方面却始终存在技术空白，无法有效地通过计算机模拟进行更复杂的空气动力学分析。三菱重工曾试图向美国获取这些关键工具，但美方将它们视为核心竞争力而严格保护。

总而言之，为维护自身作为系统集成商的产业链权力，美国在双方的合作中刻意推高了技术交流的壁垒，将日本民用航空企业牢牢锁定在了供应商的角色上，换句话说，在波音主导的商飞产业链条上，日企只是一个“打工者”，无法挑战“链主”的绝对权力，也就无法摆脱对主制造商的依赖，进而也就只能仰人鼻息、亦步亦趋。

综上所述，在当时全球性生产分工体系逐渐确立的背景下，日本和美国建立的“生产联盟”也成为航空工业全球化的一个关键侧面。以三菱重工、川崎重工和富士重工为代表的日本企业虽然深度参与波音项目的组件生产和研发之中，但被死死“锁死”在分包者的角色，缺乏自主和全套的技术能力。

与此同时，波音在新一轮的市场竞争中兼并麦道公司，全面巩固了自己在民航市场上的“霸主”地位，在与日本的合作关系中话语权进一步加强。直到21世纪，日本才开始突破国际合作的局限，尝试新的喷气式支线客机的自主研制，但这一过程被事实证明是异常艰难的。

三、波谲云诡：21世纪SpaceJet项目的折戟沉沙

进入21世纪，商用飞机制造在大国产业竞争中的战略性意义进一步凸显，民航工业成为制造大国的标配，欧洲联合扶持空中客车开始了对波音的精彩“逆袭”，中国在进行了激烈的国内辩论之后，也开始全面启动商用飞机项目，并采取了“干支结合、齐头并进”的道路。在这一背景下，日本也重整旗鼓，再次向商用飞机的整机研制发起冲锋。

2008年3月，三菱重工正式宣布将作为主制造方启动MRJ支线客机项目，并采用美国普惠公司PW1200G发动机，设置90座的标准型（MRJ90）以及70座的短机身（MRJ70）两种机型。该项目的制造商中，三菱重工此前已参与过波音公司的多款商用飞机的设计制造，东丽公司也在国际合作中获得了“材料之王”的美誉。

为展示“重燃旧梦”的决心，日本政府还为该项目提供了约500亿日元的资金补贴。在多方加持下，日本希望能通过此次项目的驱动，重建全套民航产业链，继汽车行业之后再造一个日本“工业奇迹”。

但事与愿违，MRJ的研制一路坎坷不断，频频出现设计方案调整，导致交付困难、成本攀升。在2015年首飞之前，三菱重工就对飞机的主翼、机身和线路多次大幅修改，而在完成首飞后，该机型又在后续的多次试飞中被FAA指出需要对电气系统、飞行控制软件、导航系统等诸多方面进行技术改动。

到了2019年，为了迎合美国对于支线飞机座级和重量的限制性要求，三菱将项目名称改为SpaceJet，将研发重心从90座机型转向70座机型，并再次大幅改变性能参数，重新开展设计和取证环节，这使得飞机实现交付的日期更加渺茫。因为迟迟难以实现飞机的交付，三菱的财务压力与日俱增。

在巨大的财务压力之下，三菱重工丧失定力再出昏招。2019年，三菱以5.5亿美元的现金价格收购庞巴迪旗下的CRJ支线客机项目（1987年启动，50~70座级），以期获得成熟的技术工人和完善的运营网络。然而，此次收购行为不仅没有加快研制进度，反而进一步恶化了三菱重工的财务支出，支线客机项目成为三菱重工的“吞金巨兽”。

而到了2020年，随着三菱重工的诸多业务都因新冠疫情受到冲击，迫于巨大财务压力，三菱宣布终止70座级支线客机的研发工作；2023年，三菱表示90座级机型的取证工作也难以推进，彻底终结所有支线飞机的研发。

这场原本期望通过6年实现的“商飞梦”实际耗时15年，在付出巨大代价之后最终还是折戟沉沙，核心技术原因是其整机研发能力的不足，这源自日本航空工业长期以来对美国的技术依赖。自20世纪下半叶全球支线航空进入喷气式飞机时代后，日本没有再自主生产过一架飞机，绝大部分关键技术积累来自其在20世纪80年代之后的国际分包合作。而在与波音的合作关系中，日本更多依赖于波音的订单和技术指导，并不具备独立研制新型喷气式客机的技术能力，这与巴航工业和庞巴迪截然不同。

除了技术能力上的缺陷，日本在航空领域还面临着市场拓展的难题。首先，在国内市场方面，日本经济在泡沫经济破灭之后长期低迷，国内航空市场需求减少，当时日本规模最大的航空公司、象征着日本战后经济繁荣的日本航空在2010年申请破产，这一老牌巨头的轰然倒塌昭示着日本航空业的艰难处境。

与此同时，日本国内本就局促的支线航空市场早已经被巴航工业的ERJ系列、庞巴迪的CRJ系列及Dash-8等机型占据，长期处于相对饱和的状态，难以为新机型腾挪出更多的市场空间。日本支线飞机还未出生就面临着国内市场空间的巨大挑战，这动摇了三菱重工的决心。

美国是支线飞机最重要的市场，其支线飞机拥有量在20世纪80年代后长期居于世界榜首，三菱重工的支线客机80%的订单都来自美国航司，这种对美国市场的重度依赖迫使三菱不得不根据“美国标准”反复调整设计方案，接受美国的产业霸凌。而巴航工业和庞巴迪在20世纪末就已经搭上了美欧支线航空市场大扩张的“顺风车”，抢占了美国市场中的优势地位，日本飞机想要以后来者身份在美国市场“分一杯羹”，犹如虎口拔牙，难度可想而知。

此外，在21世纪的第二个十年里，全球支线航空市场中生产过剩的危机已经初现端倪。除了巴航工业和庞巴迪外，俄罗斯的苏霍伊SSJ-100和中国商飞的ARJ21也分别于2011年和2016年先后投入商业化运营。在日益白热化的战局中，曾经位列世界航空制造商前三名的庞巴迪被迫全面退出了支线航空领域。相较而言，日本飞机售价更高，交付时间不确定，与其他机型相比也没有明显的政策优势，在全球支线航空市场的激烈竞争中更是难以获得一席之地，败局已定。

总之，日本航空制造业始终难以摆脱对美国的技术和市场依赖，这与日本在外交上的不足一脉相承。日本航空制造的两次折戟沉沙，充分体现了其在高端制造能力上的结构性不足，它和后来被韩国赶超的芯片制造产业一样，共同构成了日本制造业缺陷的两个缩影。

相较而言，与日本同时期启动的中国喷气式支线客机项目ARJ21（现名为C909）却不负众望，在不断的尝试和改进中奋力直上。从2015年交付首架至今，C909已经成功实现了九年的商业化运营，累计交付160架，其中3架交付给印度尼西亚翎亚航空，其他新的国际客户也在拓展中。

更令人瞩目的是，通过对C909从研制到运营的全流程经验积累，中国自主研制的干线窄体飞机C919也已“展翅飞翔”。截至2024年底，C919已经累计交付16架，正进入产能爬坡的关键期。与此同时，宽体客机C929研制工作也稳步推进。

依托中国国内强大的自主性市场，中国商飞的两个机型不仅顽强地生存了下来，而且正在通过“干中学”不断尝试技术的升级、完善和突破。这与日本商用飞机的惨败形成鲜明对照。

日本的教训对中国民航工业的未来发展具有重大启示意义。对中国而言，虽然C909和C919都已经成功实现了商业运营，但未来的发展仍然道阻且艰。中国政府应该汲取日本的教训，在支持民航工业发展的道路上要有持续坚强的意志，要深切明白这条产业道路犹如逆水行舟，“只可进、不能退”，要么取得成功，要么一败涂地，没有中间道路可走。

具体而言，在技术方面，中国需要着力构建“以我为主”的航空产业生态，以强大而持续的财政支持不断促进产业链关键环节的自主可控，一步一步攻克产业链上的技术难题，并在良性产业生态的基础上实现渐进式技术创新。

尤其是C909，它只是解决了中国缺少喷气式商用飞机的问题，在设计之初并非一款在技术上先进的机型，在整个支线航空市场出现萎缩的情况下，中国商飞需要加快对C909进行实质性的技术升级和迭代，通过降低产品价格、提高产品性能，确保它能在商业上早日盈利。

与此同时，在市场方面，中国需要坚持以庞大的国内市场为依托，锚定新兴的东南亚市场，通过发挥大国经济外交的作用，加快市场的国际化步伐，无论是C909还是C919，都需要在国际市场上检验自身的商业价值，而不能成为只在国内市场进行“内循环”的飞机。尤其是在C909在国内市场已经呈现初步饱和的情况下，中国政府应该通过多种手段帮助C909在新兴航空市场特别是发展中国家找到并培育市场空间，充分发挥其价格低廉的优势。

最后，面对不断加剧的地缘政治挑战，为了有效抵御美国“产业霸凌”带来的压力，中国需要刚柔并济，综合利用各种经济外交手段，为产业发展充分发挥“保驾护航”的作用，为中国民航工业产业链的完善赢得宝贵的时间窗口。

本文来自微信公众号：文化纵横（ID：whzh_21bcr），作者：李巍、阎奕舟（中国人民大学国际关系学院，中国人民大学区域国别研究院），编辑：韩书敏

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